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Le coronavirus, révélateur de la faillite à venir du mondialisme ?

« À travers les aléas possibles d’une crise sanitaire, nous assistons à la manifestation d’une crise systémique du modèle économique mondial contemporain et de la gouvernance des entreprises. »

Le coronavirus, révélateur de la faillite à venir du mondialisme ?

Le dernier colloque de l’Iliade, le 6 avril 2019, était consacré au thème de la frontière. Lionel Rondouin y prononçait une allocution sur la protection des frontières économiques. Dans un passage, il évoquait la question de la sécurité des approvisionnements dans une économie mondialisée dépendante du commerce international. Il exposait en particulier les risques de rupture d’approvisionnement des marchés de consommation et les risques de chômage technique dans l’industrie en cas de catastrophe naturelle ou d’origine humaine.

Il prenait notamment comme exemple l’épidémie de SRAS de 2003, le Symptôme Respiratoire Aigu Sévère qui était apparu en Chine, et comment cette épidémie avait affecté à distance l’économie nord-américaine pendant plusieurs semaines.

Nos lecteurs trouveront ci-après les liens vers l’extrait de la vidéo correspondant à ce passage (13:04 à 14:22 de la bande) et vers l’allocution tout entière de 25 minutes que nous recommandons vivement de découvrir ou de revoir, vu les circonstances.

En effet, l’épidémie de coronavirus qui s’est déclenchée en décembre dernier offre de nombreuses similitudes avec celle de SRAS, mais elle a pris une ampleur inconnue tant pour ce qui concerne les dommages humains que les conséquences économiques.

Nous avons donc interviewé Lionel Rondouin sur son analyse de la situation présente et les perspectives qu’il entrevoit.

Ins­ti­tut Iliade : Tout d’a­bord, et avant de par­ler de l’ac­tua­li­té, essayons de com­prendre votre démarche. Com­ment et pour­quoi vous êtes-vous inté­res­sé à cette ques­tion du SRAS et aux per­tur­ba­tions que des catas­trophes natu­relles ou sani­taires peuvent cau­ser à l’é­co­no­mie du monde ?

Lio­nel Ron­douin : En réa­li­té, je ne me suis pas inté­res­sé au SRAS en 2003, c’est le SRAS qui est venu à moi…

J’ai séjour­né plus d’un mois en dépla­ce­ment pro­fes­sion­nel à Toron­to puis à New-York pen­dant l’é­pi­dé­mie. Il y avait des malades au Cana­da et sur la côte Ouest des Etats-Unis, au sein des com­mu­nau­tés chi­noises.

Le SRAS était en défi­ni­tive moins grave que le coro­na­vi­rus. Il était moins conta­gieux et — je vous le dis sans aucun cynisme, croyez-le bien — il était moins conta­gieux parce qu’il tuait plus vite. Mais ça, bien sûr, on ne peut le dire qu’a­vec le recul du temps.

Tou­jours est-il que tout le monde pani­quait parce qu’il y avait des morts sur le sol nord-amé­ri­cain.

Et, sur­tout, j’ai consta­té en lisant la presse quo­ti­dienne et en sui­vant les chaînes de télé­vi­sion locales qu’une ques­tion reve­nait en boucle, l’ap­pro­vi­sion­ne­ment en biens de consom­ma­tion. En Amé­rique, on n’a plus d’in­dus­trie de jeans, de tee-shirts, de che­mises, de bas­kets, on va se retrou­ver nus et pieds nus. Les grands centres de consom­ma­tion popu­laires, les chaînes d’ar­ticles de déco­ra­tion et d’é­qui­pe­ment de la mai­son, vont se retrou­ver vides de mar­chan­dises,

Les porte-conte­neurs char­gés de mar­chan­dises res­taient blo­qués dans les ports de Chine. Les voyages pro­fes­sion­nels étaient annu­lés entre les four­nis­seurs chi­nois et les don­neurs d’ordre nord-amé­ri­cains. Cela a duré quelques semaines, puis on s’est ren­du compte que le virus ne résis­tait pas à l’air libre plus de trois heures. On a fait par­tir les bateaux vers l’A­mé­rique, en sachant que la mar­chan­dise n’é­tait pas conta­gieuse arri­vée à Van­cou­ver ou Los Angeles. L’é­pi­dé­mie elle-même s’est éteinte en Chine et on est reve­nu à « busi­ness as usual ».

Et cela a suf­fi à atti­rer votre atten­tion sur toute cette pro­blé­ma­tique…

Non. Il a fal­lu deux autres expé­riences pro­fes­sion­nelles.

En 2011, je tra­vaillais dans une socié­té qui, entre autres, impor­tait des mar­chan­dises du Japon. J’ai vécu à dis­tance le tsu­na­mi et la catas­trophe indus­trielle de Fuku­shi­ma, et cela a reten­ti sur mes propres affaires en Europe. Au-delà des consé­quences humaines, au-delà de l’a­nar­chie totale et des consé­quences sur l’é­co­no­mie locale, rup­ture des com­mu­ni­ca­tions phy­siques et des télé­com­mu­ni­ca­tions, mise à l’ar­rêt de toutes les cen­trales nucléaires, rup­ture de cer­tains appro­vi­sion­ne­ments des clients étran­gers, etc… je me suis inter­ro­gé sur la fra­gi­li­té du sys­tème glo­bal de l’é­co­no­mie mon­dia­li­sée.

Il faut bien voir que le Japon et le monde ont eu de la chance en 2011. Fuku­shi­ma est située très au Nord de Tokyo. Les routes qui passent près de la cen­trale nucléaire des­servent des régions qui n’ont pas d’im­por­tance stra­té­gique pour l’in­dus­trie japo­naise et ses clients. Si le tsu­na­mi s’é­tait déclen­ché quelque part au Sud entre Tokyo et Osa­ka devant une autre cen­trale nucléaire de bord de mer, le Japon ne serait plus une grande puis­sance éco­no­mique.

Et puis, autre expé­rience, j’ai tra­vaillé dans l’in­dus­trie auto­mo­bile chez un équi­pe­men­tier qui four­nis­sait des pièces et des com­po­sants à tous les grands construc­teurs de voi­tures et de camions, en Europe mais aus­si au Japon. C’é­tait dans les années 2000, l’é­poque de la grande délo­ca­li­sa­tion vers l’Eu­rope de l’Est, la Tur­quie, l’Inde, la Chine. Et là, comme four­nis­seur, j’ai appris à connaître la logique contem­po­raine des achats indus­triels dans une éco­no­mie glo­ba­li­sée, les cir­cuits logis­tiques et leurs contraintes, leur effi­ca­ci­té et leur fra­gi­li­té.

Nous avons tous en tête les images de l’é­pi­dé­mie de coro­na­vi­rus, les mil­lions de per­sonnes confi­nées chez elles, les rues désertes, les usines fer­mées. Pen­sez-vous vrai­ment que le coro­na­vi­rus va affec­ter dura­ble­ment l’é­co­no­mie de la Chine et va-t-il y avoir des consé­quences sur l’é­co­no­mie du monde ?

Oui, en 10, 20, 100 fois plus grand, en termes de retom­bées éco­no­miques locales et mon­diales.

En 2003, la Chine ne repré­sen­tait que de 5 à 6% du PIB mon­dial. Aujourd’­hui, trois fois plus.

Et nous en sommes plus dépen­dants de la Chine qu’en 2003.

Quelle est la situa­tion en Chine qui jus­ti­fie votre pes­si­misme ?

Les ports de porte-conte­neurs chi­nois sont à l’ar­rêt. Rien ne part de Shan­ghai, pre­mier port du monde avec 120.000 équivalents/conteneurs de 20 pieds par jour en temps nor­mal. Plus rien non plus de Shenz­hen, troi­sième port du monde, avec 80.000 équivalents/conteneurs/jour.

Et, en amont des ports, les usines d’as­sem­blage (auto­mo­bile, élec­tro-ména­ger, élec­tro­nique et télé­com, etc.) et de fabri­ca­tion (tex­tile-habille­ment, chaus­sures, etc…) sont fer­mées sur une très vaste zone qui com­prend en par­ti­cu­lier Wuhan et Shenz­hen.

Les consé­quences sur l’é­co­no­mie locale sont énormes. Si les usines de Ford, Gene­ral Motors, Volks­wa­gen, de tous les construc­teurs étran­gers et chi­nois, sont fer­mées, cela veut dire aus­si que celles de leur sous-trai­tants et four­nis­seurs sont à l’ar­rêt.

Le pro­blème va être pire pour l’élec­tro­nique et les maté­riels de télé­pho­nie et d’in­for­ma­tique.. Apple a fer­mé ses sites de pro­duc­tion en Chine.

En amont et en aval des usines, l’in­dus­trie du trans­port, rou­tier, fer­ro­viaire, flu­vial, mari­time est dans le coma.

Pas de pro­duc­tion, mais pas de com­mer­cia­li­sa­tion non plus. Qui va ache­ter aujourd’­hui une voi­ture en pre­nant le risque d’at­tra­per la mala­die dans une conces­sion auto­mo­bile ? Une robe dans un maga­sin ? On ne sort de chez soi que tous les deux jours, pour ache­ter de la nour­ri­ture et de l’eau en bou­teilles à la supé­rette du coin.

Oubliez les achats sur Inter­net, Ali Baba ne livre plus…

Pour en venir aux consé­quences sur nos éco­no­mies occi­den­tales, cela va donc affec­ter la ren­ta­bi­li­té des filiales chi­noises des groupes étran­gers. Apple, Volks­wa­gen, PSA, mais aus­si des groupes de dis­tri­bu­tion comme LVMH vont devoir conso­li­der dans leurs comptes mon­diaux les pertes subies en Chine.

Mais ce n’est que le com­men­ce­ment du pro­blème…

En quoi le « com­men­ce­ment » ?

C’est là qu’on en arrive à la per­tur­ba­tion des chaînes logis­tiques inter­na­tio­nales.

Déjà, cer­taines chaînes de fabri­ca­tion sont arrê­tées à l’é­tran­ger, par manque de pièces et de com­po­sants qui ne sortent plus de Chine : à ce jour, Hyun­dai en Corée, Fiat-Chrys­ler en Europe, Hon­da au Japon. Je vais être gen­til et ne pas don­ner de noms mais, à mon avis, cela va affec­ter un construc­teur fran­çais, très, très vite…

Cela paraît bête, mais il est dif­fi­cile de com­mer­cia­li­ser une voi­ture sans ser­rures de por­tières ou avec des ser­rures incom­plètes s’il y manque une petite pièce métal­lique de trente grammes qu’on va cher­cher en Chine parce qu’elle coûte un cen­time de moins qu’en France ou en Rou­ma­nie.

Et, pas de chance, entre-temps, en Europe, les four­nis­seurs alter­na­tifs pos­sibles de la petite pièce en ques­tion ont peut-être tous fer­mé à force d’être étran­glés par leurs clients.

Même s’il reste un four­nis­seur alter­na­tif en Europe, si la pièce est une pièce de sécu­ri­té (sou­mise à des tests régle­men­taires ou contrac­tuels), par exemple un cli­quet de ser­rure ou un cro­chet de rete­nue de ban­quette arrière, il faut comp­ter trois mois au moins entre la com­mande d’un pro­to­type et l’ho­mo­lo­ga­tion de sécu­ri­té de la pièce…

Et puis, s’il existe encore un four­nis­seur alter­na­tif en Europe, vous pen­sez bien que tous les construc­teurs et équi­pe­men­tiers font en ce moment la queue devant son usine pour se dis­pu­ter les rares capa­ci­tés de pro­duc­tion qu’il lui reste…

Cer­taines socié­tés sont moins sui­ci­daires que les autres. Elles gèrent la sécu­ri­té de leurs appro­vi­sion­ne­ments. Pour la même pièce, elles ont deux four­nis­seurs, un extra-euro­péen, un euro­péen. Mais elles répar­tissent les quan­ti­tés à pro­duire entre les deux four­nis­seurs à rai­son de, par exemple, 70 % pour le non-euro­péen, moins cher, et 30 % pour l’eu­ro­péen, qui est plus cher. La dif­fé­rence de prix de revient, c’est le prix de la sécu­ri­té. C’est bien vu en soi, mais le pro­blème, c’est que si le Chi­nois ou l’Hin­dou ne livre plus, il n’est pas dit que l’eu­ro­péen ait la capa­ci­té de pro­duc­tion, les machines et les hommes, pour faire la sou­dure. Donc il y aura quand même des pro­blèmes.

On n’est tou­jours pas sor­ti de l’au­berge.

Vous évo­quez sur­tout l’in­dus­trie auto­mo­bile. Avez-vous d’autres exemples ?

Bien sûr ! Regar­dons l’in­dus­trie phar­ma­ceu­tique. En ce moment, avec le coro­na­vi­rus, c’est impor­tant, l’in­dus­trie phar­ma­ceu­tique, n’est-ce pas ?

Je n’ai pas trou­vé les chiffres pour la France, mais, si on prend le cas des États-Unis, l’in­dus­trie phar­ma­ceu­tique est dépen­dante des appro­vi­sion­ne­ments de la Chine à hau­teur de 80 % en géné­ral, et cela monte à 97 % dans le domaine des anti­bio­tiques.

Cela veut dire que les États-Unis importent 80 %, soit des médi­ca­ments, des gélules, des pilules, des ampoules injec­tables déjà fabri­quées et condi­tion­nées en Chine, soit des molé­cules actives et des exci­pients en vrac qui sont uti­li­sés pour fabri­quer loca­le­ment aux Etats-Unis les médi­ca­ments. Et 97 % pour les anti­bio­tiques.

Et, en ce moment-même, rien ne sort de Chine.

Mais les anti­bio­tiques n’ont pas d’u­ti­li­té contre les mala­dies virales comme la grippe ou le coro­na­vi­rus. Donc, ce n’est peut-être pas si grave que ça dans l’im­mé­diat.

Vous oubliez que le pro­blème sani­taire majeur des États-Unis, c’est l’o­bé­si­té et les mala­dies asso­ciées (mala­dies car­dio-vas­cu­laires, dia­bète, etc.), sans comp­ter l’as­pect sani­taire de ce que les Amé­ri­cains appellent « opio­de­mic », l’é­pi­dé­mie mas­sive d’ad­dic­tion aux drogues les plus variées, et qui sup­posent d’a­voir des molé­cules de sub­sti­tu­tion. Et les États-Unis ne sont auto-suf­fi­sants qu’à hau­teur de 20 % de leurs besoins dans ces domaines.

En plus, admet­tons qu’il y ait loca­le­ment, dans le Mis­sou­ri ou le Neva­da, une épi­dé­mie d’une mala­die non pas virale mais bac­té­rienne, comme la ménin­gite. Qu’est-ce qui se passe si les hôpi­taux sont en rup­ture d’an­ti­bio­tiques ?

Les gens vont mou­rir dans les hôpi­taux.

Et, du point de vue pure­ment éco­no­mique, une socié­té phar­ma­ceu­tique comme Merck ne va pas fac­tu­rer de pro­duits à par­tir des usines de sa filiale en Chine puisque les usines et les trans­ports sont blo­qués et, ne va pas fac­tu­rer à par­tir de ses usines aux États-Unis par manque de matières pre­mières pour fabri­quer loca­le­ment.

C’est quand même bal­lot, dans les affaires, de ne pas pou­voir ser­vir un mar­ché affa­mé de pro­duits…

Pour­quoi les États-Unis, et peut-être l’Eu­rope, dépendent-ils à ce point de la Chine ?

Parce que l’in­dus­trie phar­ma­ceu­tique, dans sa phase finale, est une indus­trie très auto­ma­ti­sée, mais les phases ini­tiales sont consom­ma­trices de main d’œuvre, donc très sen­sibles au coût horaire du tra­vail. Pour ça, la Chine, c’est mieux.

Bien­ve­nue dans le monde moderne…

Mais il y a des stocks, que ce soit dans l’in­dus­trie phar­ma­ceu­tique comme dans l’in­dus­trie auto­mo­bile.

Arrê­tez d’é­cou­ter BFM-Busi­ness, c’est mau­vais pour les neu­rones. Il n’y a pas de stocks, nous sommes dans un monde du « zéro stock » et du « juste à temps ».

Pour­tant, on n’en­tend pas dire que les usines fran­çaises soient per­tur­bées ou que les maga­sins de vête­ments ou de chaus­sures soient vides.

C’est vrai. En ce moment, on vit sur les stocks.

Mais vous venez de dire qu’il n’y a pas de stocks…

Il y a des stocks, mais il n’y en aura peut-être plus d’i­ci quelques jours dans l’in­dus­trie et d’i­ci quelques semaines dans la dis­tri­bu­tion. Je m’ex­plique.

Une usine a tou­jours des stocks mini­maux de pièces, de com­po­sants dans ses maga­sins. Selon les cas et le type de pièces, de deux jours à deux semaines. C’est là qu’on puise quo­ti­dien­ne­ment pour la fabri­ca­tion.

Le reste, ce sont les « stocks en tran­sit » ou « stocks à la mer », pro­gram­més pour arri­ver pro­gres­si­ve­ment, par petites pul­sa­tions. Ce sont les pièces ou les pro­duits qui ont été fabri­qués en Chine ou ailleurs, et qui ont été char­gés sur les bateaux. Les bateaux ont appa­reillé et sont quelque part entre le port de départ et Le Havre ou Mar­seille. Tous les jours, il arrive encore des porte-conte­neurs en pro­ve­nance de Chine. Ce sont ceux qui ont quit­té les ports chi­nois avant la fer­me­ture du tra­fic. Cette méca­nique est par­fai­te­ment hui­lée.

En ajou­tant les 18 jours – mini­mum – du tra­jet entre Shan­ghai et Le Havre, plus les 2 à 3 jours de dédoua­ne­ment et de trans­port entre Le Havre et les entre­pôts fran­çais, on a encore des pièces qui ali­mentent la pro­duc­tion. Elles arrivent parce que ces bateaux ont quit­té la Chine avant le blo­cage de Shan­ghai et de Shenz­hen.

Et après, qu’est-ce qu’on fait ?

Et cela fait long­temps que les bateaux ne partent plus ?

Aujourd’­hui 10 février, cela fait, en gros, 10 jours pour Shan­ghai et 5 jours pour Shenz­hen… Le compte à rebours est lan­cé.

Mais l’é­pi­dé­mie de coro­na­vi­rus fini­ra bien par ces­ser. C’est le cas de toutes les épi­dé­mies, on le sait. Com­bien de temps faut-il pour reve­nir à la nor­male ?

Bien sûr, toutes les épi­dé­mies dis­pa­raissent d’elles-mêmes, Dieu mer­ci !

Mais entre-temps, il y a des coûts, qui vont dépendre de la durée du phé­no­mène en Chine. Or, nous n’a­vons pas encore d’es­ti­ma­tion sur cette durée.

Admet­tons que, par miracle, le nombre de conta­mi­na­tions s’ar­rête de croître et que, d’i­ci 15 jours, on ne constate plus de nou­veaux cas.

Mais on sait que cer­taines per­sonnes appa­rem­ment « saines », asymp­to­ma­tiques, peuvent être conta­gieuses.

On laisse donc pas­ser 15 jours sup­plé­men­taires, par mesure de pré­cau­tion, avant de reprendre une vie éco­no­mique à peu près nor­male et de rou­vrir les usines, les trans­ports locaux, les ports, les aéroports.etc. C’est un strict mini­mum.

Donc, les usines rouvrent dans 15+15=30 jours.

Le temps de trier les retards et les urgences indus­trielles (« urgences », sans jeu de mot), il faut au moins 3 à 4 jours pour relan­cer la pro­duc­tion et expé­dier les pre­mières pièces, en petites quan­ti­tés, aux clients en arrêt de chaîne.

Vu l’ur­gence, on décide de s’ap­pro­vi­sion­ner par avion, en dépan­nage. Comp­tez 4 jours, d’u­sine chi­noise à usine euro­péenne, en trans­port local départ, trans­port avion (un jour), dédoua­ne­ment et trans­port local à l’ar­ri­vée. On est à 30+4+4=38 jours d’ar­rêt.

Et cela au prix de sur­coûts de trans­port par rap­port au coût nor­mal du trans­port mari­time. Donc, les clients euro­péens perdent en pro­duc­ti­vi­té.

Par trans­port mari­time, en allant vite, on retrouve la situa­tion nor­male à au moins 30+4+18 =52 jours plus les opé­ra­tions d’embarquement, de dédoua­ne­ment et de trans­port du Havre à l’u­sine. Disons 55 jours. Deux mois.

Admet­tons encore qu’une chaîne de fabri­ca­tion de voi­tures s’ar­rête aujourd’­hui en France, faute d’une pièce « cri­tique ». Encore une fois, pièce « cri­tique » ne veut pas dire la boîte de vitesse ou le train avant ; ce peut être une petite pièce de sécu­ri­té cachée dans une ser­rure.

Com­bien ça coûte au construc­teur d’a­voir une chaîne à l’ar­rêt ?

Excu­sez-moi, mais je n’en ai aucune idée…

Mes chiffres datent un peu, mais il faut comp­ter 25.000 euros par heure. Cela a dû aug­men­ter…

C’est fou !

Je ne vous le fait pas dire… Faites le cal­cul : 25.000 euros /heure x 2 x 8 = 400.000 euros/jour quand on tra­vaille nor­ma­le­ment en 2 x 8.

Et ça, ce n’est que pour une seule chaîne de pro­duc­tion, à un seul endroit sur un seul modèle.

Ima­gi­nez le manque à gagner si cela touche 5 usines pen­dant 38 jours !

D’ac­cord, pour l’in­dus­trie euro­péenne, cela peut-être grave mais tout à l’heure vous men­tion­nez les biens de consom­ma­tion cou­rante, les vête­ments, les chaus­sures, l’élec­tro-ména­ger. Qu’en est-il ?

Hon­nê­te­ment, je me sou­cie peu de l’a­ve­nir de Kia­bi, de Dar­ty et de la Halle aux Chaus­sures (pure méchan­ce­té de ma part). Mais, si la crise sani­taire dure, le sec­teur de la dis­tri­bu­tion grand public risque être impac­té lour­de­ment par, tout sim­ple­ment, manque de pro­duits à la vente.

Dans la dis­tri­bu­tion comme dans l’in­dus­trie, il faut plu­sieurs mois et des sur­coûts consi­dé­rables pour réfor­mer en pro­fon­deur une stra­té­gie d’ap­pro­vi­sion­ne­ment.

Les maga­sins se rat­tra­pe­ront plus tard, une fois réap­pro­vi­sion­nés.

C’est vrai pour les achats rai­son­nés : un lave-linge, une paire de bottes de jar­din. C’est faux pour les achats d’im­pul­sion. On n’a­chète pas une petite robe ou une paire de bal­le­rines parce qu’on en a besoin, mais parce qu’on les voit en rayon. Ces ventes-là, ça ne se « rat­trape » pas.

Donc les socié­tés qui dépendent des appro­vi­sion­ne­ments chi­nois vont souf­frir, d’ac­cord. Mais ce sont les aléas des affaires et, d’a­près ce que vous nous dites, ce sera la consé­quence de leurs déci­sions libres d’ac­teurs éco­no­miques. Si on n’a pas d’ac­tions de ces socié­tés en por­te­feuille, ça ne nous touche pas.

Oh si ! Si la crise se pro­longe, il y aura chô­mage par­tiel, fer­me­tures de maga­sins, licen­cie­ments, etc.… Donc, in fine, ça va coû­ter de l’argent à la col­lec­ti­vi­té : sou­tiens finan­ciers directs ou prêts aux sec­teurs affec­tés (cela a déjà été le cas pour le sec­teur auto­mo­bile en 2008/2009) ; reports d’é­chéances fis­cales et sociales pour les entre­prises en dif­fi­cul­té de tré­so­re­rie ; coûts sociaux dus à la com­pen­sa­tion du chô­mage par­tiel ou coût d’in­dem­ni­sa­tion des per­sonnes licen­ciées ; etc. La liste est longue.

Donc, c’est nous qui allons payer. Vous connais­sez le dic­ton : pri­va­ti­sa­tion des pro­fits, socia­li­sa­tion des pertes.

Tout va dépendre du degré de dépen­dance de tel ou tel sec­teur et de telle ou telle entre­prise en par­ti­cu­lier. Et bien enten­du, l’a­lea majeur, c’est la durée de l’é­pi­dé­mie en Chine. Je ne fais que vous expo­ser le risque dans son prin­cipe. Et puis, même si l’é­pi­dé­mie de coro­na­vi­rus s’a­paise, la pro­chaine sera peut-être pire… Le pro­blème de fond demeu­re­ra.

Si ce risque se réa­lise, pen­sez-vous que cela amè­ne­ra des chan­ge­ments de men­ta­li­té dans les entre­prises ou des réflexions poli­tiques sur cette dépen­dance ?

Théo­ri­que­ment, oui. Pra­ti­que­ment, j’en doute, dans les cir­cons­tances pré­sentes.
Au niveau poli­tique, quelques éco­no­mistes et poli­tiques vont bien poser publi­que­ment le pro­blème de notre dépen­dance stra­té­gique au com­merce inter­na­tio­nal loin­tain. Mais, comme je l’é­vo­quais au col­loque, il fau­drait accep­ter de remettre en cause la Bible : la théo­rie de Ricar­do sur le carac­tère bien­fai­sant de la spé­cia­li­sa­tion crois­sante des éco­no­mies natio­nales, et par voie de consé­quence le libre-échan­gisme inté­gral des biens et des capi­taux, la glo­ba­li­sa­tion des échanges, le sys­tème finan­cier.

Cela sup­po­se­rait aus­si de rendre à l’État des pré­ro­ga­tives dans la défi­ni­tion de stra­té­gies indus­trielles natio­nales, avec de vraies règles du jeu éco­no­mique et sur­tout fis­cal. Avec une vraie poli­tique d’a­mé­na­ge­ment du ter­ri­toire, avec des infra­struc­tures et la ré-implan­ta­tion d’in­dus­tries sur l’en­semble du ter­ri­toire, avec des PMI et ETI.

Mais, quand on voit l’i­déo­lo­gie mon­dia­liste de nos gou­ver­nants fran­çais et euro­péens, quand on se rap­pelle le trai­te­ment par Emma­nuel Macron des ouvriers de GM&S, c’est mal par­ti… Vous vous sou­ve­nez de GM&S, cette usine d’é­qui­pe­ment auto­mo­bile de la Sou­ter­raine dans la Creuse, qui étaient en grève parce que l’ac­tion­naire vou­lait fer­mer l’u­sine pour délo­ca­li­ser la pro­duc­tion ? On a besoin de cen­taines de GM&S en France.

Macron a trai­té ces ouvriers de fai­néants qui feraient mieux de cher­cher du bou­lot que d’ou­vrir leur g…

En effet, vu de Ber­cy, de l’Élysée, du siège de la Com­mis­sion de Bruxelles, un emploi, c’est un emploi. C’est quan­ti­ta­tif, c’est inter­chan­geable. Tra­vailler au pro­fit d’une filière indus­trielle, avec un savoir-faire, dans la ville où on a une mai­son et sa famille, ou tra­vailler dans des ser­vices en fai­sant 150 km par jour en voi­ture pour faire le ménage dans les bureaux de la Pré­fec­ture en tou­chant un salaire de misère, c’est tou­jours tra­vailler.

Il n’y a aucune vision indus­trielle d’en­semble chez nos « élites » fran­çaises. Ils ne savent pas ce qu’est l’in­dus­trie.

Donc, en l’é­tat actuel des forces poli­tiques, je ne suis pas opti­miste.

Mais les entre­prises n’ont pas for­cé­ment les mêmes « œillères » C’est peut-être d’elles que vien­dra une prise de conscience et une réac­tion.

Théo­ri­que­ment, oui, là aus­si, mais… Si on prend du recul, et à grands traits, le capi­ta­lisme naît avec les grandes socié­tés de com­merce puis se déve­loppe avec la révo­lu­tion indus­trielle. Ce sont des prin­ci­pa­le­ment des aven­tures per­son­nelles ou fami­liales. Elles s’ins­crivent dans la durée. On pro­fite de son aisance, mais on réin­ves­tit en per­ma­nence dans ce qui devient un patri­moine qui se trans­met et fruc­ti­fie, si Dieu veut, de géné­ra­tion en géné­ra­tion.

Puis appa­raît le modèle de la firme, indus­trielle ou com­mer­ciale. C’est encore sou­vent un modèle fami­lial, mais ce peut être plus moderne sous la forme de socié­tés par actions dont la sous­crip­tion est publique. Mais la ges­tion de la firme reste encore régie par le long terme. C’est le modèle de Miche­lin ou du Bon Mar­ché.

C’est à ce moment-là que la science éco­no­mique pose un prin­cipe fon­da­men­tal que l’é­co­no­mie contem­po­raine a oublié.

On dit sou­vent que le but ultime d’une entre­prise et du capi­ta­lisme en géné­ral, c’est de faire du pro­fit.

C’est faux !

La voca­tion d’une entre­prise est de faire du pro­fit, but inter­mé­diaire, mais le but ultime, c’est de garan­tir la péren­ni­té de l’en­tre­prise. Le pro­fit, c’est le moyen de garan­tir la péren­ni­té.

Et c’est ce prin­cipe que le capi­ta­lisme finan­cia­ri­sé actuel, ou capi­ta­lisme de troi­sième type, a détruit. C’est pour cela que le taux d’in­ves­tis­se­ment baisse, par exemple.

Selon vous, quel est le rap­port avec notre pro­blème de dépen­dance aux four­nis­seurs chi­nois et à la crise actuelle du coro­na­vi­rus ?

Le rap­port est évident. L’en­tre­prise contem­po­raine est régie par le court-terme le plus immé­diat. Les socié­tés cotées doivent ver­ser des divi­dendes aux action­naires, une fois par an en Europe, quatre fois par an aux États-Unis.

Les diri­geants mer­ce­naires sont donc tenus de déga­ger du cash, sans quoi ils sont révo­qués par leurs action­naires.

En plus, ces diri­geants sont inté­res­sés au cours de Bourse, à tra­vers les primes et les stock-options. Au lieu d’ar­bi­trer la répar­ti­tion « rai­son­nable » des pro­fits entre ce qui doit reve­nir à l’ac­tion­naire (divi­dendes) et ce qui doit reve­nir à l’en­tre­prise pour garan­tir sa péren­ni­té (inves­tis­se­ments), les diri­geants sacri­fient la péren­ni­té de l’en­tre­prise à l’in­té­rêt immé­diat de l’ac­tion­naire. La ges­tion des entre­prises cotées, c’est le match de foot­ball tru­qué entre Valen­ciennes et l’O­lym­pique de Mar­seille. L’ac­tion­naire a ache­té l’ar­bitre avec des stock-options…

Non seule­ment on inves­tit moins, mais il faut en per­ma­nence rogner sur les prix de revient des mar­chan­dises et des ser­vices, donc on délo­ca­lise à tout-va, quitte à prendre des risques stra­té­giques sur l’or­ga­ni­sa­tion des achats et donc des appro­vi­sion­ne­ments. D’où le recours à la Chine, même si on prend le risque de « plan­ter » la boîte…

Ce n’est pas grave puisque, géné­ra­le­ment, les diri­geants ne res­tent pas plus de cinq ans à la tête d’une entre­prise.

D’où aus­si la pres­sion énorme de la hié­rar­chie sur la Direc­tion des Achats. Faites bais­ser les coûts ! On se moque de a sécu­ri­té des appro­vi­sion­ne­ments (que pour­tant on enseigne en Ecole de Com­merce aux futurs ache­teurs).

J’ai connu un ache­teur indus­triel qui a pris des risques sur l’ap­pro­vi­sion­ne­ment d’une pièce en quit­tant un four­nis­seur fran­çais très fiable pour un four­nis­seur d’Eu­rope de l’Est, et ce pour gagner quatre cen­times à la pièce, avec une quan­ti­té d’en­vi­ron 400.000 pièces à l’an­née. Béné­fice théo­rique de l’o­pé­ra­tion : 0,04 x 400.000 = 16.000 euros par an. L’a­che­teur a eu une prime.

La deuxième année, il y a eu un petit pro­blème. Les défauts de qua­li­té ont occa­sion­né une perte pour sa socié­té de plus de 50.000 euros. Ce n’est pas grave, c’est la règle du jeu. L’a­che­teur n’a pas été sanc­tion­né.

En réa­li­té, à tra­vers les aléas pos­sibles d’une crise sani­taire, nous assis­tons à la mani­fes­ta­tion d’une crise sys­té­mique du modèle éco­no­mique mon­dial contem­po­rain et de la gou­ver­nance des entre­prises.

Pour ce qui concerne la stra­té­gie des appro­vi­sion­ne­ments, on n’a pas vou­lu tirer les leçons de la petite crise cau­sée par le SRAS en 2003, ou de l’a­lerte du tsu­na­mi et de la catas­trophe nucléaire de Fuku­shi­ma.

De toute façon, ce qui carac­té­rise le capi­ta­lisme finan­cia­ri­sé glo­bal, c’est son inca­pa­ci­té à apprendre. Il n’y a pas de courbe d’ex­pé­rience. Dans le domaine finan­cier et ban­caire, on n’a tiré aucune consé­quence pra­tique de la crise de 2008. Pour­quoi vou­lez-vous qu’il en aille autre­ment dans l’in­dus­trie et le com­merce ?

Au-delà de ce constat, quelle solu­tion pro­po­sez vous pour l’Europe aujourd’hui ?

La révo­lu­tion ! Révo­lu­tion poli­tique d’a­bord, avec un État-stra­tège.

Avec des règles dra­co­niennes qui péna­lisent les plus-values sur les stock-options. Par exemple, un impôt confis­ca­toire de 90 % sur les plus-values de stock options déte­nues depuis moins de cinq ans.

Avec des droits de douanes éle­vés, non rem­bour­sables en cas de réex­por­ta­tion des mar­chan­dises, inté­grées ou non.

Avec des péna­li­tés fis­cales éle­vées sur les entre­prises qui ne feraient pas évo­luer en faveur des sala­riés la répar­ti­tion de la valeur ajou­tée. La part des salaires dans la VA dimi­nue depuis trente ans. Ce qui fait la force d’une éco­no­mie, c’est sa diver­si­té, comme je l’a­vais men­tion­né au col­loque. C’est aus­si la, robus­tesse de son mar­ché inté­rieur. Vous pré­fé­rez le modèle alle­mand avec des mil­lions de tra­vailleurs pauvres ‑et de retrai­tés pauvres – et un mar­ché inté­rieur atone, parce que, ce qui compte, c’est l’ex­cé­dent de la balance com­mer­ciale ?

Révo­lu­tion aus­si, dans la gou­ver­nance des entre­prises. C’est un pro­blème poli­tique, en réa­li­té. Les entre­prises, qu’elles soient indus­trielles ou com­mer­ciales, se per­mettent des prises de risque énormes parce qu’elles se disent qu’in fine, en cas de pro­blème, il y aura un « bail out », un sau­ve­tage par le contri­buable. Non ! Si une socié­té fait faillite parce qu’elle s’est mise sous la dépen­dance de four­nis­seurs étran­gers loin­tains, sans gérer le risque, sans le répar­tir dans l’es­pace, elle doit assu­mer. Cela sup­pose un chan­ge­ment de para­digme poli­tique. Les entre­prises sui­vront.

Essayons cepen­dant d’être opti­miste… Si cette crise dure, ou si une autre crise plus grave se déclenche, est-ce que cela ne repré­sente pas mal­gré tout des oppor­tu­ni­tés pour notre éco­no­mie ?

Oui, à court terme et moyen terme pour les indus­tries qui ont sur­vé­cu mal­gré et contre leurs clients. À plus long terme, il y a des oppor­tu­ni­té énormes dans la relo­ca­li­sa­tion indus­trielle.

Mais cela sup­po­se­ra des finan­ce­ments, et cha­cun sait que le sys­tème ban­caire sait faire beau­coup de choses, à l’ex­cep­tion bien sûr de prê­ter aux entre­prises. Il fau­dra un sys­tème natio­na­li­sé de finan­ce­ment des entre­prises à naître ou exis­tantes. C’est donc un pro­blème poli­tique.

Cela sup­po­se­ra aus­si une poli­tique d’a­mé­na­ge­ment du ter­ri­toire autre que celle que nous connais­sons, un chan­ge­ment de para­digme fis­cal, etc.

Et puis, il fau­drait qu’ar­rive au pou­voir une nou­velle classe poli­tique et mana­gé­riale qui connaisse la géo­gra­phie. Les dis­tances, c’est du temps de trans­port. Le temps et les dis­tances, ce sont des coûts et des arbi­trages entre rapi­di­té (avion) et éco­no­mie (bateau).

Quand vous avez une pré­ten­due élite qui ignore que le tra­jet Le Havre-Van­cou­ver, c’est 45 jours de bateau, vous ne pou­vez pas gérer le com­merce inter­na­tio­nal.

Tout est donc affaire de culture géné­rale, de com­pé­tences et de volon­té poli­tique. Au vu de nos diri­geants actuels, vous voyez bien que cela sup­pose une révo­lu­tion.